Лев Исааковичь Адельберг(1931-1988) — инженер по образованию, художник-оформитель по профессии, неутомимый исследователь истории родного края. Он состоял членом секции градостроительства Украинского общества охраны памятников истории и культуры, на протяжении длительного времени вел в газете «Комсомолець Запорижжя» рубрику «Александровск-Запорожье».
«Мосты Запорожья» — одна из последних его работ, рукопись которой сохранилась в Запорожской областной научной универсальной библиотеке им. Горького.
В последней главе своего произведения автор рассказывает о перспективах строительства новых мостов в Запорожье. Даже сейчас, спустя 25 лет с момента окончания работы над рукописью, обозначенные Л. Адельбергом проекты наверняка покажутся запорожцам невероятными, в частности — о прокладке в городе метрополитена. С развалом советской империи многие грандиозные проекты канули в лету. Вновь образованным из советских республик государствам было не до многомиллионных капитальных вложений. Но все же один проект в нашем городе, пусть с опозданием, но ожил.
Более четверти века решался вопрос о запорожском мостострое, пока, наконец, в 2004 г. не появилась на берегах реки строительная техника. 19 октября председатель Запорожской облгосадминистрации Владимир Березовский и мэр города Евгений Карташов запустили механизм дистанционного управления бетонного насоса, и первый бетон пошел в основание фундамента опоры №1. Четырехполосные автомобильные мосты свяжут левый и правый берег Днепра через о. Хортица, ниже по течению от мостов Преображенского.
Проект новой магистрали разработан АОЗТ «Киевсоюздорпроект». Протяженность автомобильной ветки составит в 9,1 км, из которых 660 м — вантовый мост через Новый Днепр и 340 м — мост через Старый Днепр. Мостовой пилон поднимется на высоту 165 м. Общая стоимость грандиозного проекта — почти 2 млрд. гривен.
Жизнь продолжается. История пополняется новыми событиями. В данном случае — история запорожских мостов.
Может, это знак? Через 25 лет сдвинулось с мертвой точки дело нового запорожского мостостроя. Через 25 лет рукопись Льва Адельберга обрела законченную форму книги.
Наверное, это добрый знак. И все у нас будет хорошо…
Автотранспортный и пешеходный мост через реку Московку (Шенвизкий мост)
В мае 1770 г. особым указом императрицы был одобрен проект по Строительству крепостей на русско-крымской границе между Днепром и Азовским морем. В этом году начинается закладка на правом берегу реки Московки Александровской крепости. Осенью 1770 г. на левом берегу был построен редут. Он прикрывал строительство крепости со стороны Ногайской степи. Редут находился в районе ул. Комсомольской.
Той же осенью был построен пешеходный мост через Московку для поддержания связи с крепостью. Располагался он в районе нынешнего автовокзала. Все это, однако, были временные постройки. Но, тем не менее, в документах того времени указывается сооружение моста.
Со всей очевидностью можно утверждать, что мост через Московку является одним из первых мостов нашего города.
Основанная в конце 1770 г. Александровская крепость утратила свое первоначальное назначение. Границы Российской империи отодвинулись далеко на юг — Россия прочно вышла к берегам Азовского и Черного морей.
Постепенно крепость преобразуется в поселение и выходит из своих первоначальных границ. Рядом с городком Александровском (назван был по названию крепости в честь командующего 1-ой русской армии Александра Голицына), начали заселяться земли немецкими колонистами.
Появились колонии Розенталь, Нейнбурш, Кронцвейд, Шонгорст, Шенвизе.
Колония Шенвизе (Красивый луг) основана в 1795 году. Расположена была невдалеке от Александровска за речкой Московкой. Занимала площадь около 16 га. Сейчас на этом месте расположены корпуса завода «Коммунар».
Колония не могла существовать обособленно, от городка Александровска через речку Московку был проложен сначала пешеходный мост. Был он деревянным с дощатым настилом.
С середины XIX столетия в колонии Шенвизе начинается строительство заводов сельскохозяйственных машин и запасных частей, а также всевозможных мастерских.
Так, в 1863 г. начал работать завод капиталиста А.Я.Коппа, в 1878 г. — завод сельскохозяйственных орудий Гильдебранта и Присса, в 1887 г.- завод торгово-промышленного товарищества «Лепп и Вальман».
Существовавший до этого пешеходный мостик через Московку не мог удовлетворить возрастающих нужд производства. Тогда был построен капитальный мост с двусторонним движением для гужевого транспорта и пешеходные тротуары. Мост был сделан из ажурных металлических конструкций и имел четыре пролета по 10 метров каждый. Общая длина моста составляла 40 метров. Высота при максимальном разливе реки от поверхности воды до низа ферм была не боле 2-х метров. Когда паводок спадал, то высота увеличивалась до 4-х метров.
Мост простоял довольно долго. И только с появлением в городе автотранспорта и необходимости перевоза тяжелых грузов появилась надобность в новом мосте. Только тогда, когда колония Шенвизе вошла в черту г. Александровска, в 1913 г. местные капиталисты-заводчики построили новый железобетонный мост через реку Московку.
Этот железобетонный мост был с двусторонним движением, проезжая часть вымощена булыжником, по бокам были тротуары для пешеходов.
Вид на Шевизский мост через реку Московку по улице Кузнечной. Мост простоял до
1913г. Фото — репродукция с открытки изд.ва. «Контрагент печати» в москве 1910г.
Для строительства использовали монолитный армированный железобетон (тогда он входил в моду). Мост имел 3 железобетонные опоры и опоры из железобетонных балок. Его длина составляла 40 метров, ширина — 10 метров. Высота сохранилась прежней — на уровне проезжей части шоссе.
Первый металлический мост с ограждениями, простоявший до 1913 года, был свидетелем декабрьских событий 1905 года происходивших в Александровске.
14-го декабря 1905 г. восставшие рабочие Южных мастерских начали строить баррикады на территории вокзала. А тем временем с одной стороны на повстанцев шли казаки, и от Народного дома по ул. Соборной через Шенвизский мост под прикрытием солдат, шло более 300 черносотников, направляясь к Южному вокзалу. Черносотники несли портрет государя императора и пели «Боже, царя храни», однако все до одного были вооружены. Восставшие закидали их бомбами, но силы были неравные, и с большими потерями пришлось повстанцам оставить привокзальную площадь. Только вечером отряды черносотников прорвались к вокзалу… Восстание 1905 г. в Александровске было подавлено.
Шенвизский мост, отстроенный в 1913 г., также был свидетелем революционных событий в Александровске 1917 г. По нему проходили красноармейцы и революционные манифестации. Он видел австро-немецких интервентов, гайдамаков, войска Деникина и Врангеля. По нему проносились, захватывая город, озверевшие банды Махно, Григорьева, Маруськи Никифоровой и банда «Михаила архангела». Чего только не повидал мост за время гражданской войны.
После завершения гражданской войны по мосту пошли мирные грузы -мост работал на революцию.
С началом строительства ДнепроГЭС началась застройка и реконструкция старого города. Уже в 1930 г. началась прокладка трамвайной магистрали от Южного вокзала, через Шенвизкий мост, старый город Вознесенку и до плотины ДнепроГЭС.
17 июля 1932 г. был пущен трамвай от железнодорожного вокзала до плотины. В связи с усилившимся движением и нагрузкой, в период укладки рельс при прокладке трамвайного пути была произведена реконструкция моста и усиление некоторых элементов.
Мост был свидетелем событий минувшей войны. Горечи отступления и радости побед. В период оккупации по этому мосту гнали на расправу стариков, детей и женщин.
В 1943 г. с началом штурма города, фашисты заминировали мост. К нему уже приближалась советские танки. Первым, утром 14 октября, подошел танковый взвод лейтенанта Яценко, и группа саперов разминировала мост. Дорога в город была свободна, и наши части начали успешно развивать наступление по освобождению города.
После окончания войны город начал отстраиваться, и опять потребовалось реконструировать мост. 4-го января 1952 г. постановлением Запорожского Горсовета, центральной магистрали города присвоено имя В.И. Ленина.
Проспект объединил 4 улицы. На 6-ом поселке — ул. Продольная, вновь спланированная улица на месте старой Вознесенки, ул. Карла Либкнехта и ул. Кузнечная, на которой располагался бывший Шенвизский мост.
Рядом со старым железобетонным мостом был выстроен новый железобетонный трехарочный мост. Новый мост был построен вплотную со старым, так он существует и по настоящее время. Длина моста сохранилась прежняя — 40 м, ширина — 20 м.
В 1964 г. была проведена незначительная реконструкция и отделка моста, упорядочена планировка прилегающей к нему территории. Трест «Запорожжелезобетон» изготовил новые плиты покрытий переходных площадок и элементы сборных лестниц. Были сделаны спуски от моста к берегу реки Московки. Берега реки облицевали плитами.
Железнодорожные мосты через реку Московку
С развитием капитализма на юге России потребовалось начать строительство железнодорожных магистралей. Бурный рост промышленных предприятий, освоение новых шахт и рудников, большие расстояния потребовали серьезно начать строительство железных дорог.
15 ноября 1873 г. был открыт для грузового и пассажирского сообщения первый участок железной дороги Лозовая-Александровск с веткой на Екатеринослав, общей протяженностью в 208 верст.
Управляющим железной дороги был назначен Ф. Баталии. Строительство дороги было поручено коммерческому советнику П.Г. Губонину.
Прокладка железнодорожной магистрали потребовала строительства большого количества мостов. Магистраль пересекала Днепр, небольшие речки как р. Московка у Александровска, многочисленные овраги и балки.
Мосты через Днепр в районе Екатеринослава строились по проекту профессора Н.А. Белелюбского. Строительными работами по возведению мостов на всем протяжении железных дорог магистрали руководил инженер В.И Березин.
Первый железнодорожный мост через р. Московка в районе Александровска начали строить в 1870 г., и к пуску всей магистрали в 1873 г. он вступил в эксплуатацию.
Мост был трехпролетный. На две монолитные бетонные опоры, облицованные кирпичом, были уложены три металлические клепаные фермы-балки (сварных конструкций в мостостроении в то время не применяли). Каждая несущая нагрузку ферма была высотой 3 метра и общая длина одной секции составляла 30 метров. На верхний пояс несущих ферм были уложены шпалы и проложены рельсы. Мост был с двухсторонним движением. По бокам, на кронштейнах были сделаны пешеходные дощатые тротуары. Общая длина моста составляла 90 метров.
По такой типовой схеме в то время строились все мосты небольшой протяженности. Строительство вели как вольнонаемные крестьяне из близлежащих сел, так и заключенные. Работами руководил инженер. Металлоконструкции изготавливались на Брянском заводе в Екатеринославе. Сейчас это завод металлоконструкций им. Бабушкина.
В 1902 г. началось строительство 2-ой Екатеринославской железной дороги. И если для первой железной дороги — «Южной» был построен вокзал у г. Александровска — «Южный», то со строительством второй дороги началось строительство вокзала «Екатериновки». С введением в строй второй железнодорожной ветки, появилась необходимость связать одной веткой оба вокзала. Это давало возможность перебрасывать оперативно грузы с одного направления на другое, не теряя времени на объезды.
За один раз перевозилось до десятка пароконных возов. Паромный перевоз просуществовал до пуска моста, т.е. до 1904 г.
С началом освоения этих земель, бурным ростом промышленных предприятий, паромный перевоз не мог удовлетворить потребностей в переброске грузов. Начавшееся освоение Криворожского бассейна и Донбасс привело к строительству железных дорог. Появилась необходимость связать Донбасс и Криворожье железнодорожной магистралью.
В 1900 г. началось строительство Кичкасского моста. Уже в конце июня 1902 г. был собран и опробован единственный в России большой арочный мост через Днепр. Разработкой проекта занимался видный инженер Я.Д. Проскуряков — учитель академика Е.О. Патона. Строительство вел инженер Ф.В. Лат.
Мост был двухъярусный металлический, клепаной конструкции. Через реку переброшена была одна арка. Расстояние между опорами арки было 190 м. Стрела — т.е. расстояние от верхней точки арки и до линии опор — составляла 20 м.
По верхнему ярусу была проложена двухколейная железнодорожная магистраль, по нижнему ярусу — с левой и с правой сторон моста — пешеходные тротуары. В середине между тротуарами проходили основные несущие конструкции моста. Мост консольно-балочный — протяженностью 336 м.
Как уже отмечалось выше в 1902 г. было открыто только пешеходное движение по мосту. Официально открытие моста состоялось 17-го апреля 1904 г. Железнодорожное движение по мосту было открыто 22 января 1908 г.
К этому времени полностью было закончено строительство железнодорожной магистрали от Донбасса до Криворожья. В 1903 г. в г. Александровске был построен Екатерининский вокзал, а 25 апреля 1905 г. были открыты Екатерининские мастерские.
С появлением железнодорожной магистрали г. Александровск становится центром торговли всего края лежащего за порогами. Теперь с пуском моста, появилась возможность перегружать грузы с воды на железную дорогу и наоборот. Не нужно забывать, что на протяжении 70 км от Екатеринослава до Александровска Днепр был несудоходен. Страшные днепровские пороги мешали плаванию и делили реку на два самостоятельных по судоходству участка.
Было представлено бесчисленное множество проектов, чтобы сделать Днепр судоходным, однако все они остались на бумаге. Только с установлением советской власти с середины 20-х гг. началось покорение Днепра.
С введением в строй Кичкасского моста, начался бурный рост промышленности дореволюционного Александровска. Следует отметить, что к началу столетия в Александровске уже были заводы немецких и английских заводчиков — А.Коппа, С.Гильдербрандта, Л. Мензиса, И.Кацена и других.
В колонии Кичкас с 1861 г. был завод сельскохозяйственных орудий Унгера, а с 1908 г. — А. Коппа. «Кичкас — деревня, с одной вытянутой вдоль Днепра улицей. Чистые домики. Население — немцы-колонисты: неразговорчивые мужчины и одетые в черные платья до пят женщины», — писала одна из газет того времени.
На левом берегу Днепра, там, где сейчас находится акватория порта им. Ленина, находился курорт Александрабад. Основан он был уже после строительства моста немцем Нибуром в 1907 г. и просуществовал до 1919 г., был разрушен анархисткой Маруськой Никифоровой. Этот санаторий был построен для немцев юга России. В его окрестностях была установлена скульптура Тараса Бульбы, высеченная из гранитного камня. Автором этой скульптуры был Яков Либман — житель г. Александровска, он держал частную мастерскую.
Неподалеку от скалы, на которой был установлен Т.Бульба, на берегу Днепра, находилась пещера, которую в народе называли пещерой Тараса Бульбы. Любопытно, что в этой пещере находился стол и табуретки, сделанные из цельных гранитных камней; кто их сделал — неизвестно… В этом гроте постоянно прятались беглые арестанты, бродяги беспризорники, хулиганы и разный темный люд.
С началом гражданской войны Кичкасский мост приобретает стратегическое значение. По нему перевозятся войска и боеприпасы, раненые и медикаменты, различная техника. Александровск и его окрестности с 1918 г. и по 1921 г. были ареной жестоких боев революционного народа с армиями Деникина и Врангеля, Петлюры и немецко-австрийскими войсками. После их разгрома началась борьба с бандами Григорьева и Махно.
Полотно моста несколько раз взрывали отходившие на правобережье под натиском Красной Армии белогвардейцы и всевозможные банды. Однако самое серьезное разрушение было нанесено махновцами при их отступлении из Александровска в 1920 г. В 40 метровую пучину реки от взрыва в центре моста рухнул эшелон с медикаментами и боеприпасами. Кичкасский мост надолго вышел из строя.
Побывав на строительстве ДнепроГЭС А.М. Горький в очерке «По Союзу Советов» о Кичкасском мосте написал следующее:
«Мост висит над рекою на высоте не меньше 20 метров, но мне говорят, что он тоже окажется глубоко под водой. Очень трудно вообразить озеро такого объема и такой глубины, поднятое на эти холмы… Затем инженер рассказывает, что этот кружевной и точно взвешенный в воздухе мост был взорван бандитом Махно.
Взорвали неумело, посредине, а надо было рвать в пятке, с берега, тогда бы весь мост рухнул в Днепр.
Дикий «батько», наверно был бы крайне оскорблен убийственным пренебрежением, с которым говорят о его неумении разрушать мосты…»
После окончательного изгнания белобандитов всех мастей, появилась острая необходимость в налаживании железнодорожного сообщения по Екатерининской магистрали, а, следовательно, и восстановлению Кичкасского моста. За ходом всех работ связанных с восстановлением моста следил в то время нарком путей сообщения Ф.Э.Дзержинский.
29 мая 1921 г. на техсовещании под председательством наркома был рассмотрен специальный вопрос о ходе восстановления моста. Начальником восстановительных работ был назначен инженер Харламов. Комиссаром дороги Фокеев. Необходимые металлоконструкции изготавливались на Брянском заводе в г. Днепропетровске. И вот 14 сентября 1921 года, Кичкасский мост был восстановлен.
На заседании Совета Труда и Обороны 19 октября 1921 г. было решено, за досрочное восстановление Кичкасского моста, наградить Екатерининскую железную дорогу республиканским орденом Красного Знамени.
Протокол № 259 от 19.10.1921 г. был подписан председателем Совета Труда и Обороны тов. В.И.Лениным.
Демонтаж Кичкасского моста в сентябре 1931 г. Фото 30-х гг.
В 1927 году начинается строительство Днепровского гидроузла, в 1930 — строительство Днепровского промышленного комплекса. Нагрузка на железнодорожные магистрали возрастает.
В связи с окончанием строительства ДнепроГЭС и новых металлических мостов через о.Хортицу, надобность в Кичкасском мосте отпала. Да и к тому же он попадал в зону затопления в верхнем бьефе плотины.
Первоначальное решение было разобрать его и перевезти на Турксиб. Однако по подсчету специалистов это оказалось невыгодно дешевле было на месте построить новый мост.
И 6-го ноября 1931 года Кичкасский мост был демонтирован.
Дубовая роща как место отдыха начала образовываться в конце XIX ст. Вообще-то все место от Днепра и до левого берега р. Московки было покрыто дубами, которые росли вплоть до плавневой части Днепра — там начинался Великий Луг. Однако с заселением этих мест, дубовый лес начали методически вырубывать, и площадь Дубовой Рощи сейчас едва достигает 100 га.
Тогда-то и началась прокладка железнодорожной ветки от вокзала «Южного» к причалам порта на Днепре.
Дело в том, что в те годы Днепр был разбит порогами на два самостоятельных по судоходству участка, и часто грузы с железнодорожных платформ перегружали на баржи и наоборот, тем самым, обеспечивая их переброску вниз или вверх по реке.
На карте 1913-го года можно увидеть, что еще в то время река Московка была довольно полноводной, и баржи с небольшой осадкой могли без препятствий по ней проплывать.
Там, где сейчас кинотеатр им. Ленина на пл. Свободы, ниже на квартал, в начале столетия была пристань для лодок и барж, заходивших с центра.
Неподалеку от пристани на Днепре, р. Московка делала крутой поворот и меняла свое направление почти на 180 градусов.
В этом месте и была проложена железнодорожная ветка от пристани к вокзалу.
Два моста, построенных на этом участке, обеспечивали укладку полотна железной дороги.
Проходили годы. Началась застройка и на участках рядом с Дубовой рощей. Лес дубовый в роще вырубывался. Река Московка не очищалась от наносов, заросла камышом, а в некоторых местах ее начали засыпать — она стала несудоходной.
В настоящее время сохранился один только железнодорожный мост через реку, да и то отстроенный сразу после войны.
Этот мост металлический, сварной. Сделан он однопролетным, по нему проложена одна колея железнодорожной ветки. Нагрузка приходится на нижний пояс фермы. По этому мосту предусмотрено и передвижение пешеходов.
Когда Дубовая роща стала местом массовых гуляний и отдыха трудящихся города, началось благоустройство всей её территории. Были проложены аллеи, выкорчеван кустарник и через р. Московку переброшено 3 пешеходных моста. Все мосты металлические, сварные. Сделаны они одноарочными, а настил мостов — дощатым.
Строительство гидротехнических сооружений ДнепроГЭС, начавшееся в 1927 г. предусматривало и возведение мостов через русло Нового и Старого Днепра. Дело в том, что с затоплением действующего Кичкасского моста, железнодорожную магистраль, связывающую Донбасс с Криворожьем необходимо было перенести в другое место. На правом берегу для нужд ДнепроГЭС уже были железнодорожные станции «Днепрострой» и «Канцеровка», а на левом берегу станция «Шлюзовая» — работали они с полной нагрузкой. От станции «Шлюзовая» начали строить железнодорожный путь к берегу Нового Днепра. Та же работа проводилась от станции «Канцеровка» и на самой Хортице. Магистраль пересекала остров Хортицу. Когда строительство желелезнодорожных двухколейных путей подходило к концу началось возведение мостов.
Мосты были двухъярусные. Верхний ярус — для двухпутейноо железнодорожного движения, а нижний шириной 7,75 м — для грузового и легкового автотранспорта, а также для пешеходов. Для этого с обеих сторон нижнего яруса на консолях были сделаны тротуары.
Полная длина моста через Новый Днепр составляла 715 м и он состоял из трех основных арочных пролетов до 140 м каждый. Со стороны обеих берегов были подходы. Подход с левого берега образовывался двухпролетной фермой длиной 140 м и фермой длиной 25 м перекрывающей въезд шоссейной дороги. Со стороны правого берега была однопролетная ферма длиной 56 м и для шоссейной дороги ферма в 25 м Высота моста составляла 50 метров.
Двухпролетная неразрезная ферма на Левом берегу Нового Днепра была сделана с целью потенциального сооружения подводного канала под любым из пролетов, если в перспективе появится необходимость пропускать суда с большой осадкой.
Мост через Старый Днепр был одноарочным, имел длину 370 м, состоял из арки длиной 224 м и подходов в виде металлических рамных эстакад.
Этот одноарочный мост с пролетом в 224 м, был тогда самым большим однопролетным мостом в Европе.
Общий вес металла обеих мостов составлял — 13700 т, из которых на трехарочный мост приходилось 8480 т, а на одноарочный —5220 т. Проекты мостов через Новый и Старый Днепр были разработаны и рассчитаны профессором Стрелецким.
Мост был клепаной конструкции. Часть конструкций моста была склепана в Чехословакии, часть — у нас на Днепропетровском металлургическом заводе.
Мост через Старый Днепр собирали специалисты из Чехословакии, трехарочный мост через Новый Днепр — наши под руководством сормовского инженера Константинова, который имел опыт сборки мостов в Сибири.
Жители г. Запорожья называли эти мосты Константиновскими.
Любопытно, что между чехословацкими специалистами и нашими установилось здоровое соревнование по качеству сборки и клепки конструкций. Наши ни в чем не уступали чехам, хотя у последних был большой опыт по сборке таких мостов.
Представитель одной из американских фирм Купер, наблюдая за работой наших комсомольцев на сборке мостов 1931 г. говорил:
Кто получит диплом на Днепрострое — будет ценным работником везде. Я сам взял бы многих в Америку.
Полуарки мостов собирались на берегу. Затем на баржах доставлялись к опорам моста и при помощи специальных кранов уже устанавливались на место. Вскоре многотонные мосты с ажурными арками соединили берега Днепра. И в канун 14-ой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции 6-го ноября 1931 г. началось железнодорожное движение по новой магистрали через остров Хортицу и Днепр. Почти десять лет по мостам перевозились мирные грузы. В 1941 г. с началом Великой Отечественной войны, по мостам уже проходили воинские эшелоны.
Они хотели сходу захватить плотину ДнепроГЭС и мосты — это обеспечило бы им беспрепятственную переправу через Днепр и захват города.
Нам удалось произвести взрыв проезжей части плотины и не дать противнику прорваться в город. Но незначительные наши силы не смогли противостоять мощному танковому удару противника, и мост через Старый Днепр был захвачен врагом.
Защитники моста погибли. Противник вышел на остров Хортица. Мост через Новый Днепр был подорван нашими отходящими отрядами, однако неудачно. Враг воспользовался этим, просочился на левый берег и занял плацдарм в районе парка Металлургов. Однако подразделения 247-й стрелковой дивизии окружили неприятеля и полностью очистили левый берег Днепра. Но противник еще находился на острове Хортица. Положение было критическим. С острова он обстреливал весь город.
Наше командование приняло решение очистить остров Хортицу от неприятелей. Ночью 3-го сентября началось форсирование Днепра на широком фронте в районе Дубовой рощи.
Батальон капитана Чистова с наступлением рассвета начал атаковать неприятеля. В результате жестоких кровопролитных боев, длившихся 5-го и 6-го сентября, противник отступил за Старый Днепр — остров был очищен от неприятеля.
Одновременно с захватом южной части острова батальоном капитана Чистова начался штурм северной стороны острова, отрядом И.И. Воронюка противник былразбит. Обе штурмовые группы соединились в районе станции «Сич» на острове.
За два года оккупации города Запорожья неприятель частично восстановил мосты через Днепр и по железной дороге перебрасывал подкрепление своей армии.
Однако прорваться к утыканым зенитками мостам было очень сложно. Уже несколько наших самолетов было сбито.
В одной из сводок тех лет мы читаем:
«21 сентября 1943 г. группа в количестве 8 самолетов Ил-2, ведущий командир 3-ей авиаэскадрильи гв. лейтенант А. Усманов, вылетела на боевое задание, чтобы разрушить железнодорожные мосты через реку Днепр… Усманов над целью сбит, упал в реку Днепр». Однако, приняв весь огонь вражеских зениток на себя, дал возможность остальной группе подойти к мосту и разрушить его — задача была выполнена.
После окончательного освобождения г. Запорожья и о. Хортицы от неприятеля началась расчистка Днепра от груды искореженного металла — некогда ажурных красавцев-мостов через Днепр. Они перекрывали фарватер реки и не давали возможности подвозить грузы к начавшейся отстраиваться плотине ДнепроГЭС. Довоенные мосты инженера Константинова располагались как раз там, где сейчас находятся железобетонные арочные мосты инженера Преображенского.
Тем, кому довелось побывать на детской железной дороге или посетить памятный обелиск воинам, форсировавшим Днепр на Разумовском плацдарме, не могли не обратить внимание на дамбу, по которой сейчас проходит автомагистраль. Начиная от сквера на привокзальной площади станции «Южная», эта дамба подходит прямо к левому берегу Днепра неподалеку от гостиницы «Волна» и домиков отдыха завода «Коммунар».
Когда-то через эту дамбу и временные мосты проходила железная дорога, соединявшая ст. «Запорожье-1» с Никополем.
14 октября 1943 г. немецко-фашистские войска были изгнаны из Запорожья и наше командование начало разработку плана по ликвидации противника с острова Хортица и правого берега Днепра.
Уже в первых числах ноября началось сооружение дамбы для наведения впоследствии временного моста и прокладки железнодорожных путей.
В ночь на 24 октября нашими войсками были захвачены плацдармы на о. Хортица и на Малой земле — выше ДнепроГЭС. Это был отвлекающий маневр. Основное наступление с форсированием Днепра намечалось на Разумовском плацдарме. В ночь на 26 ноября началась битва за Днепр. Достаточно сказать, что противник почти до конца декабря удерживал позиции на острове Хортица, и можно представить какие кровопролитные бои были в этих местах. Только когда враг почувствовал угрозу окружения, он оставил остров и правый берег Днепра.
К тому времени 23 октября нашими войсками был освобожден г. Днепропетровск, а 8-го февраля 1944 года и г. Никополь.
Началось срочное наведение деревянных временных мостов через Новый Днепр — южную оконечность о. Хортица — русло Старого Днепра. Эти мосты были необходимы нашим войскам для дальнейшего успешного наступления и освобождения правобережья.
Временный мост строил 126 отдельный мостостроительный батальон 4-го Украинского фронта. Проект моста был разработан командиром роты капитаном Перендеевым. Строительство вел батальон подполковника Манкевича.
Общая длина моста с левого на правый берег Днепра составляла около 1500 метров. Уже в первых числах января 1944 г. началась переброска военных грузов. После освобождения Никополя по мосту была проложена железнодорожная магистраль, и открылось сообщение между городами.
Автору этих строк довелось видеть как в конце апреля 1944 г. на мосту произошла авария. То ли сошел с рельсов состав, то ли не выдержали балки деревянного моста, но один из центральных пролетов рухнул в Днепр. Несколько вагонов ушли на дно. Через некоторое время мост был отремонтирован.
Заслуживает внимание и тот факт, что в период наведения этого моста нашими войсками местная партийная организация обратилась к населению города оказать помощь в наведении моста. На помощь пришли все запорожцы, которые могли работать, и мосты были наведены своевременно. В первые дни на сборке мостов работало каждый день до 5-ти тысяч человек, а в конце строительства — около 12-ти тысяч.
После того как противник был изгнан с Украины и окончилась война, мост еще долгое время работал по переброске мирных грузов, т.к. это была единственная магистраль, связывающая Донбасс с Криворожским бассейном. Плотина ДнепроГЭС была разрушена и восстанавливалась, мосты на северной оконечности о. Хортица были полностью выведены из строя.
И только в конце декабря 1952 г. с введением в строй железобетонных арочных мостов на северной оконечности о. Хортица, временные деревянные мосты были разобраны.
Опоры временного моста через Днепр были изготовлены из пропитанных специальным составом шпал и бревен. Крепились между собой на врубках и скобках. После возведения опор на них устанавливались деревянные фермы, также выполненные на врубках. Фермы делались высотой до 3-х метров, и длина их составляла порядка 30 метров. По верхнему поясу ферм укладывался настил из балок, и прокладывались железнодорожные пути.
Все деревянные конструкции такого моста изготавливались на берегу, а затем монтировались на месте, по ходу наведения моста.
Днепровская ГЭС им. В.И. Ленина
Пожалуй, в нашем городе нет более известных сооружений, чем первенец наших пятилеток — ДнепроГЭС им. Ленина. Дуга днепровской плотины, перегородившая Днепр, шлюз, здание машзала — все это впечатляет и никого не оставляет равнодушным.
Приезжая в Ленинград, гости идут к Зимнему дворцу, прибывая в Киев — спешат на Крещатик и на пл. Б. Хмельницкого, посетив Одессу — обязательно пройдутся по Дерибассовской, Приморскому бульвару и постоят у оперного театра. Приехав в Запорожье гости города спешат на пл. Ленина, где открывается величественный вид на комплекс гидротехнических сооружений ДнепроГЭС — грандиозный памятник В.И. Ленину.
О ДнепроГЭС написано много и повторять уже известное всем, пожалуй, нет смысла. Остановимся только на истории связанной с плотинным мостом, мостом через шлюз и аванкамерным мостом. Потому что только через эти три сооружения мы можем спокойно переехать с одного берега Днепра на другой.
Строительство ДнепроГЭС началось в конце 1927 г. И уже 1-го мая 1932 года дал ток первый агрегат ДнепроГЭС. А 1-го мая 1933 года, впервые за мировую историю, вверх по течению Днепра, через шлюзы прошел пароход «Софья Перовская».
На полную мощность ДнепроГЭС был пущен только в 1939 году.
Плотина имеет дугу радиусом 600 м, длина плотины — 760 м, высота — 60 м. Толщина бычка — 3 м, размер у основания — 44 м.
В теле бетонной плотины проходит тоннель или потерна, она проходит через всю плотину с правого на левый берег. Потерна необходима обслуживающему персоналу за наблюдением состояния тела бетонной плотины.
На схеме внизу хорошо видны бычки водосливной плотины, на левом берегу — мост через шлюз, а с правого берега к первому бычку подходит аванкамерный мост.
Необходимо отметить с каким энтузиазмом работала молодежь при укладке бетона в бычки и тело плотины. Впереди шли комсомольцы. Особенно отличались в работе по укладке бетона бригады руководимые Макаренко, Ильговым, Ткаченко и Романько.
В конце июля 1931 года, когда возводимые бычки были подняты на проектную высоту, появилась необходимость в аванкамерном мосте. Он был нужен для прокладки железнодорожных путей и бесперебойной подачи бетона в любое место плотины.
К этому времени на левом берегу Днепра полным темпом началось строительство металлургического комплекса — алюминиевого комбината и «Запорожстали». Появилась необходимость перебрасывать бетон с правого берега к строящимся заводам, т.к. бетонные заводы левого берега не успевали в поставке бетона.
Мост был клепанным и состоял из трех секций. Секция собиралась на берегу, а затем устанавливалась на опоры.
Только в конце августа 1931 г. было закончено строительство аванкамерного моста. Сразу же по окончанию возведения моста началась прокладка двухколейного железнодорожного пути.
17 июля 1932 года была открыта трамвайная линия, связавшая вокзал «Южный» в старом городе с ДнепроГЭС. По плотине пошел трамвай, на котором был указан маршрут: «Гребля ДнепроГЕС».
Одновременно с возведением плотины проводились работы по прокладке трёхкамерного шлюза. Размер камеры по длине — 120 м, по ширине — 18 м.
Ширина арки через шлюз составляет 20 м. Вторая арка порядка 6 м. и под ней проходит автошоссе. Общая длина моста через шлюз составляет 40 м. Ширина моста порядка 12 м. имеет пешеходные тротуары по 2 м. шириной.
Строительство моста было закончено одновременно с окончанием работ по плотинному мосту ДнепроГЭС.
Высота арочного моста над шлюзом в период максимального его заполнения водой, во время шлюзования, составляет 10 м. По обеим сторонам моста сделано металлическое ограждение, т.к. в период прохода пароходов под мостом по шлюзу — собирается довольно много желающих посмотреть на это довольно интересное зрелище.
Общая мощность довоенной станции ДнепроГЭС составляла ~ 560 тыс. кВт. В конце строительства на Днепрострое трудилось 5200 коммунистов и 7,5 тыс. комсомольцев. В 1927 г., когда начиналось строительство ДнепроГЭС, коммунистов было всего 7 человек.
Следует отметить, что весь комплекс гидротехнических сооружений ДнепроГЭС строился по чертежам разработанного проекта, во главе которого стоял известный гидротехник-профессор И.Г.Александров.
Архитектурное оформление гидроузла было осуществлено по проекту, разработанному под руководством выдающегося советского архитектора В.А.Веснина, и представляет собой единый ансамбль.
Начальником строительства был назначен А.В.Винтер, главным инженером — Б.Е.Веденеев, помощником — П.П.Роттерт.
В 1932 году коллектив объединенного Днепровского строительства (ДнепроГЭС и Днепрокомбината) превышал 63 тысячи человек. А в 1927 г., в первый день начала строительства ДнепроГЭС, было всего 15 человек.
На строительстве ДнепроГЭС был установлен мировой рекорд по укладке бетона — 518 тыс. куб. м. в год.
ДнепроГЭС была построена всего за пять лет. С окончанием её строительства, уровень воды над порожистой частью Днепра поднялся на 30 метров (самый высокий порог накрывает четырехметровая толща воды).
Начиная с 1936 г. ДнепроГЭС ежегодно вырабатывала свыше 2 млрд. кВт-ч. электроэнергии, больше чем производили все электростанции царской России.
21 апреля 1939 г., за безаварийную работу ДнепроГЭС была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
Наступил грозный 1941 год. Началась Великая Отечественная война советского народа с фашизмом. В августе противник начал занимать поселки на правом берегу Днепра, вплотную приближаясь к гидростанции. Наши войска не смогли сдержать натиск вооруженной до зубов армады неприятеля и начали отступление.
18 августа к концу дня по телефонному звонку из Обкома партии генераторы станций были включены на самосожжение. На станции эту операцию проводили два человека — главный инженер Г.А.Шацкий и инженер, дежуривший у пульта И.Н.Морозов.
После сожжения генераторов они с охранным отрядом и отрядами обороны плотины начали отход по патерне, т.к. был уже взорван аванкамерный мост с правого берега, и, начиная с 10-го бычка было взорвано 13 опор-бычков и плотинный мост. При взрыве плотины огромный вал воды, высотою более 30 метров, обрушился на переправы, наводимые противником, и потопил огромное количество плавсредств, которыми он хотел форсировать Днепр в нижнем его течении. Противник понес огромные потери.
Однако еще долгих почти 40 дней наши войска удерживали город от вторжения неприятеля, давая возможность эвакуировать промпредприятия Запорожья на восток.
Лишь только в полдень 3-го октября 1941 г. наши войска оставили город, т.к. нависла угроза окружения наших войск.
За период оккупации с 1941 г. по октябрь 1943 г. немецкая фирма АЕГ решила восстановить Днепровскую станцию. За это время был восстановлен аванкамерный мост, взорванные нашими войсками бычки плотины и плотинный мост. Намечался пуск 3-го агрегата станции.
Все работы по восстановлению ДнепроГЭС проводились силами наших пленных. От голода, тяжелой работы, от издевательств и расстрелов из 3-х тысяч советских военнопленных, работавших на плотине, в живых осталось 17 человек.
Однако пуск не состоялся, подпольщики открыли люк спиральной камеры, и вода пошла не на турбину, а хлынула в машзал — сметая на своем пути столы, установленные для банкета, и «немецкое товарищество» — основательно подмочив репутацию представителей высшей расы.
13-го октября 1943 г. начался ночной штурм г. Запорожья войсками 3-го Украинского фронта. Танковые группы 1-го гвардейского механизированного корпуса к рассвету 14-го октября, прорвав оборону противника, очистили 6-ой поселок и подошли к ДнепроГЭС.
Водитель танка Т-34, младший лейтенант Суворов получил задание проскочить по плотине, вслед отступающим немцам, на правый берег и уничтожить подрывную станцию противника. Танк проскочил мост через шлюз и выскочил на плотинный мост. Неожиданно впереди танка взлетел бетон, остатки шпал, искореженные рельсы — немцы начали подрывать полотно плотины.
Танк развернулся, и только успел проскочить на берег, как в воздух взлетел мост через шлюз — это был первый узел, подорванный немцами из всего комплекса гидростанции.
Методически на протяжении ноября и декабря месяца 1943 г. противник взрывал элементы плотины. Достаточно сказать, что из 49 бычков ими было взорвано 32. Из 47 сливных пролета подорвано 33.
Однако они наметили полное уничтожение всей ДнепроГЭС, было завезено и уложено в тело плотины огромное количество авиабомб по 500 кг. каждая, динамита, снарядов и мин — целыми вагонами. Была разработана целая система подрыва плотины при отступлении.
Только благодаря самоотверженной работе наших саперов, водолазов и воинов, были перерезаны подрывные кабели и предотвращен взрыв.
28-го декабря 1943 г. в 5-ть часов вечера, противник взорвал щитовую стенку и сопрягающий устой на правом берегу. Только после этого он отступил.
Первым делом, при начале восстановления ДнепроГЭС были проложены между разрушенными бычками навесные мосты. Они соединили оба берега.
Уже с началом весны 1944 г. полным темпом начинается восстановление ДнепроГЭС. 1-го июля открывается автомобильное соединение между берегами — поток машин был пущен через верхнюю потерну.
Начался завоз цемента, песка, щебня и других материалов для производства восстановительных работ всего комплекса плотины и мостов ДнепроГЭС.
В течение 1944 и 1945 годов был отстроен мост через шлюз, бригада монтажников А.Евграфова собрала аванкамерный мост — он был точно такой как довоенный.
Металлический клепанный аванкамерный мост на берегу собирали 3 бригады клепальщиков, 2 бригады монтажников и 2 бригады подсобников. Монтажом, кроме бригадира, руководил инженер Мельниченко.
Уже летом 1945 г. аванкамерный мост был полностью смонтирован.
Бежав под натиском наших войск, фашисты увезли с собой чертежи строительства ДнепроГЭС. И только в 1945 г. в чехословацком селе Заколаны, под Прагой, во дворе дрожжевого завода, был найден архив чертежей ДнепроГЭС.
Несмотря на большие разрушения, почти за три года ДнепроГЭС была восстановлена. 3-го марта 1947 г. гидростанция дала промышленный ток, а 26 июня 1950 года был пущен последний агрегат возрожденной Днепровской гидроэлектростанции им В.И.Ленина.
Хотелось бы отметить следующую деталь: пуск первого агрегата ГЭС в 1947 г. был сделан Г.А.Шацким — тем самым инженером, который в 1941 г. по указанию обкома партии включил генераторы на самосожжение.
При восстановлении плотины и шлюза было уложено 146 тыс. м. бетона. Шлюз был сделан на 1 м. выше довоенного, и напор воды, в связи с увеличением высоты плотины возрос до 38,7 м.
Восстановление ДнепроГЭС обошлось в 285 млн. рублей.
Восстановительными работами руководили начальник Днепростроя Ф. Логинов и главный инженер И. Кандалов. Архитектурный проект по восстановлению всего комплекса гидростанции разрабатывался коллективом под руководством архитектора Г.М.Орлова.
Около 20-ти лет ДнепроГЭС работала после восстановления, однако неравномерность нагрузок в объединенной энергетической системе юга, в которую входит ДнепроГЭС, поставила на повестку дня вопрос об увеличении мощности электростанции. Это привело к сооружению еще одного машзала на левом берегу Днепра. Установлено 8 агрегатов мощностью по 103,5 тыс. кВт.
Строительство нового машзала было начато 22 апреля 1972 г. и закончено 22 апреля 1980 г.
За этот период был сооружен однокамерный шлюз (он разместился рядом со старым трёхкамерным) и реконструирована проезжая часть плотины.
Была сделана новая металлическая эстакада от парка Металлургов через оба шлюза к плотине. Точно такая же эстакада была сделана на правом берегу вместо аванкамерного моста.
Монтаж металлоконструкций эстакады вел трест «Спецгидроэнергомонтаж» и трест «Гидромонтаж».
Это первая в Советском Союзе разборная автодорожная эстакада. Проект ее был разработан «Укрпроектстальконструкцией», автором проекта и руководителем был главный инженер В.И.Кириенко.
Испытание автоэстакады под нагрузку проводили сотрудники Днепропетровского института транспорта, под руководством доктора технических наук К.И. Солдатова.
Стоимость работ по возведению эстакады и реконструкции проезжей части плотины составила 12 млн. 200 тыс. рублей.
Автоэстакада была открыта 4-го ноября 1978 г.
Общая мощность ДнепроГЭС после реконструкции составила 1,5 млн. кВт.
В заключении следует отметить, что Харьковский «Укргидропроект» разрабатывает документацию на сооружение ДнепроГЭС-3, разработкой занимается главный инженер проекта А.Аевицкий. Это будет гидроаккумулирующая ГЭС — турбины-насосы ночью перекачают воду с нижнего бьефа в верхний, а в часы-пик повторно ее используют для выработки тока.
Но это уже завтрашний день ДнепроГЭС.
Сразу после освобождения г. Запорожья от фашистов началось строительство временного моста длиной 1500 м. на южной оконечности острова Хортицы через оба Днепра. В начале 1944 г. когда противник окончательно был изгнан с правого берега Днепра у Запорожья, началось восстановление Днепровской ГЭС, полностью разрушеной врагом.
Для этого необходимо было расчистить фарватер Нового и Старого Днепра от металлоконструкций подорванных арочных мостов Константинова, сооруженных еще в 30-х гг. Только после этого можно было приступить к строительству плотины и по воде подвозить необходимый стройматериал.
7-го июля 1944 г. был заложен первый кубометр бетона в тело плотины — началось второе рождение ДнепроГЭС.
8-го июня 1947 г. было закончено восстановление шлюза и открылось судоходство на всем протяжении Днепра.
13-го декабря 1947 г. Днепровская ГЭС вступила в строй действующих.
Мост через Новый Днепр сделан четырехарочным (довоенный мост Константинова был трехарочным). Имеет два яруса, верхний для двухпутейной железнодорожной магистрали, нижний — для автотранспорта и пешеходов.
Общая длина моста составляет — 560 м, высота — 54 м.
Самым, пожалуй, уникальным является одноарочный мост через Старый Днепр. Это самый большой мост на Украине длиной в 228 метров, аналогов ему нет. Он, как и четырехарочный, сделан двухярусным.
Оба моста сделаны из монолитного железобетона — это намного сложнее, чем делать из сборных элементов. Практически необходимо было сделать деревянную опалубку — а это, по сути дела — деревянный мост.
Этим и объясняется довольно длительное время постройки мостов.
Мосты были построены и сданы 31 декабря 1952 г. — в канун Нового 1953 года. С пуском мостов в эксплуатацию отпала надобность во временном деревянном мосте через Хортицу, и его разобрали. По верхнему ярусу моста пошли железнодорожные составы с Донбасса на Криворожье.
К проезжей части нижнего яруса подходила одна шоссейная дорога с двухсторонним движением и почти до 70-х годов обеспечивала пропуск легкового и грузового автотранспорта. Эта дорога подходила к мосту с левой стороны железнодорожной насыпи. С началом застройки Хортицкого микрорайона и строительства ДнепроГЭС-2 вся нагрузка по перевозке людей и грузов приходилась на мосты. В связи с этим решено было по правую сторону насыпи проложить новое шоссе с односторонним движением и на северной оконечности острова Хортица начать строительство нового моста через Днепр.
В 1974 г. после окончания строительства новых шоссейных дорог и металлического одноарочного моста через остров Хортица, был пущен троллейбусный маршрут № 2.
Однако уже в настоящее время пропускная способность мостов Преображенского не может обеспечить все возрастающее движение автотранспорта и не справляется с его пропуском.
В перспективе намечается реконструкция мостов через оба Днепра.
Хотелось бы осветить еще один момент периода строительства железобетонных мостов в 50-х годах. После окончания строительства и ввода их в эксплуатацию правительство потребовало списки строителей, отличившихся на возведении мостов, для представления их к наградам.
Списки были составлены и направлены на утверждение в Мо¬скву, однако в спешке забыли внести фамилию главного конструктора, по чертежам которого мосты строились — Б.Н. Преображенского.
Люди, знавшие Преображенского, рассказывают, что он требовал точного исполнения работ по чертежам и часто поругивался со строителями. Естественно, что у него к концу строительства были недоброжелатели, к тому же он был беспартийным. Об оплошностях со списками ему, еще до утверждения, успели сообщить — результатом явился инфаркт, и создатель мостов скончался. Представлять его посмертно к награде не решились, и тогда правительство рекомендовало, для увековечивания памяти присвоить мостам имя автора.
Сейчас на первой опоре моста по мрамору высечено:
«Мост построен по проекту Бориса Николаевича Преображенского».
И действительно — это самая лучшая память о создателе.
В 1970 году началось строительство гидротехнических сооружений ДнепроГЭС-2. К тому времени уже полным ходом шла застройка Хортицкого района на правом берегу у села Бабурки. Намечается ввод в действие нового пивзавода. Все эти причины обусловили подготовку техдокументации на строительство нового постоянного моста через Старый Днепр.
Дело в том, что на определенной стадии строительства ДнепроГЭС-2, предусматривалось перекрытие проезда по плотине. Вследствие этого нагрузка на действующие арочные мосты Преображенского должна увеличиться, и они не обеспечивали бы в полной мере пассажиропоток.
Началось строительство нового моста с правого берега на Хортицу. Строительством моста занимался коллектив треста «Мостострой» Минтрансстроя СССР.
Длина моста составляет 320 м, ширина — 20 м, высота — 40 м. Предусмотрена прокладка магистрали для троллейбусов и автотранспорта, тротуары для пешеходов с металлическим ограждением.
Стоимость моста — 3220 тыс. руб.
При строительстве впервые в практике советского мостостроения была применена уникальная 205-метровая металлическая сборная балка, которая работает совместно с балкой жесткости.
В эксплуатацию мост был введен в 1974 году.
Монтажные работы производили с плавбарж и с берега. После окончания монтажа началось испытание несущих конструкций моста.
Испытание проводили сотрудники лаборатории динамики мостов Днепропетровского института инженеров транспорта во главе со старшим научным сотрудником, кандидатом технических наук Д.К.Запорожцем. Сначала был испытан пролет моста над средней частью реки, а затем две крайние эстакады.
Наш город Запорожье, смело можно сказать, застраивался хаотично. Несмотря на продуманную застройку на 6-ом поселке, планировку диктовали уже проложенные железнодорожные пути, наличие установившихся дорог и многочисленные балки, овраги и выемки. Пересечение автодорог и железнодорожных магистралей, привело к тому, что внутри городской застройки появилось довольно много путепроводов. Их общее количество превышает 15-20. Остановимся только на некоторых из них.
1. На 6-ом поселке, по пр. Металлургов, там, где автодорога идет к заводам всего металлургического комплекса, над железнодорожным полотном проходит в выемке автопутепровод. По нему движется весь грузовой и легковой автотранспорт. Под путепроводом проложена железнодорожная магистраль, идущая от порта им. Ленина, — по ней перевозят грузы с реки на сушу и наоборот. В, основном, для нужд заводов.
2. Железнодорожный путепровод по ул. Тюленина проходит над аитомагистралью по ул. Победы. Поверху проложена двухколейная железнодорожная ветка на Никополь. Внизу проходят маршруты троллейбусов № 1, и № 2, а также легковой и грузовой автотранспорт. Построен в 30-х гг. как и мосты довоенные.
Мост из сборного железобетона, трёхпролётный. Общая длина около 30 м.
Он был металлическим. Во время войны его взорвали. После войны был построен также металлический мосток с одной колеей, и эта остановка называлась «Мостовой переход».
Пешеходный мост через выемку был построен в начале 60-х гг.
5. Автомагистраль с пл. Профсоюзов идущая к заводам «Запорожсталь» и «Днепроспецсталь» проходит по автопутепроводу через железнодорожную выемку. По путепроводу проходит троллейбус 4-го маршрута, легковой и грузовой автотранспорт. По обеим сторонам проезжей части проложены пешеходные тротуары.
6. В настоящее время полным ходом идут работы по благоустройству Б. Центрального и его спуска к Днепру. На пересечении бул. Центрального с ул. Победы возводится из сборного железобетона пешеходный путепровод. Под путепроводом пройдет троллейбус №9. Путепровод сооружается трехпролетным. Узкий пролет для пешеходов, два широких для автотранспорта.
С каждым годом количество жителей нашего города растет, и как уверяют статисты, где-то в 2000 году достигнет 1 млн.300 тыс. человек.
Новых промышленных предприятий в городе больше строить не будут. Однако, в связи с увеличением мощности старых появится необходимость в притоке рабочей силы. Все это вызовет острую необходимость в жилье, нехватка которого ощущается уже сейчас.
Генеральным планом застройки города предусматривается ряд мероприятий во всех шести районах, которые решат дефицит жилья.
В Жовтневом, Орджоникидзевском, Ленинском, и Заводском районах города вместо старых, ветхих построек будут возведены современные здания.
На Хортицком жилмассиве будет продолжена застройка на правом берегу Днепра до южной оконечности острова Хортица. В Хортицком микрорайоне будет около десяти различных предприятий — в этом районе будет проживать 650 тыс. человек.
Сегодня практически Хортицкой микрорайон с центром города связан только автобусом, и добраться в центр можно с пересадками за час.
Мост инженера Б.Н. Преображенского имеет ограниченную пропускную способность. Значит, необходимо строить новые мосты.
Один из мостов, запланированный к возведению в ближайшее время, — мост в районе балки Сухая Московка (красная вода). Он пройдет через Новый Днепр, о. Хортица, Старый Днепр и выйдет к Хортицкому микрорайону на правом берегу реки. По мосту пойдут автотранспорт, троллейбус, пешеходы, а с прокладкой линий метрополитена — и метро.
На острове Хортица, являющимся заповедной зоной и местом отдыха трудящихся, будет создана сеть профилакториев (многие открыты уже сейчас), удобные пляжи.
Для переброски большого количества людей необходим мост, т.к. перевозки катерами и теплоходами себя не оправдывают. Мост будет построен на южную оконечность острова, начиная от речного порта Запорожье.
В связи с созданием музея русского флота на о-ве Байда на Старом Днепре, будет также построен мост на Хортицу.
Вот, вкратце, и все мосты, которые будут сооружены в обозримом будущем. Помимо этого будет расширена сеть шоссейных дорог, а это вызовет и строительство новых путепроводов.
Несколько слов о метро. Предусмотрено строительство двух веток метро. Первая ветка пройдет от Николаевского (расположен будет там, где сейчас детская железная дорога) и Космического микрорайонов под землей через старую и новую часть города. Выйдет она к мосту Преображенского, затем по острову Хортица, через новый одноарочный мост — на правый берег, а потом под землей под ул. Кремлевской пройдет к трансформаторному заводу. Общая протяженность этой ветки метро составит около 25 км.
Вторая ветка начнется у Днепровского титано-магниевого комбината, мимо заводов «Полимер», «Запорожсталь», «Днепроспецсталь» по выемке Сухой Московки (красная вода), через новые мосты выйдет на правый берег к Хортицкому микрорайону. Общая протяженность — 20 км.
Вот в основном и все, что вкратце можно было собрать и описать по истории мостов в нашем городе.
Новые дополнительные данные о запорожских мостах, которые будут появляться и выясняться позднее, также будут включены в настоящую работу.
Весь описательный материал по мостам, в основном, был почерпнут из книг по истории края, рассказов старожилов.
Изобразительный материал полностью был сделан автором в период написания этого труда. Для изготовления репро, автором были использованы фото из книг, брошюр и газет, а также натурные фотосъемки.
Некоторые пункты в описании истории мостов спорны и возможно со временем точно смогут быть установлены.
Издание подготовлено по по материалам рукописи Льва Адельберга «Мосты Запорожья» (г. Запорожье, 1980 г.), хранящейся в Запорожской областной научной универсальной библиотеке им. М. Горького, при содействии Запорожского областного благотворительного фонда развития литературы «Вдохновение»
